O começo da GM do Brasil.

No início dos anos 20, o Brasil e a General Motors ainda não se conheciam, mas já tinham muita coisa em comum. A principal delas: estavam em plena ebulição.

Com pouco mais de dez anos, a GM, fundada em 1908 pelo comerciante americano de carros William C. Durant, um empreendedor como poucos na época, já havia incorporado importantes fabricantes de veículos e dominava mais da metade do mercado norte-americano em seu segmento.

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Estavam sob sua batuta linhas de produção como a do elegante Cadillac, do Oldsmobile, produzido dede 1897, e da Chevrolet, comprada definitivamente em 1918. Esta última foi fundada por Louis Chevrolet em 1911, que começou sua carreira consertando bicicletas e competindo como ciclista. Ele conheceu o fundador da GM ao pilotar os automóveis Buick em competições, e juntos fundaram a Chevrolet Motor Car Company, que Louis deixou em 1913.

Enquanto isso no Brasil, o ritmo das inovações ainda estava muito aquém do fervor industrial dos Estados Unidos. O primeiro veículo automotor a rodas no país foi trazido por Santos Dumont em 1890. No estado de São Paulo trafegavam apenas 16 veículos quando, em 1903, foram editadas as primeiras normas de trânsito.

Mas o melhor estava por vir. Por volta de 1920, abastecido pelo campo, o Brasil viveu momentos de entusiasmo com o aumento das vendas de café no mercado internacional. O poder aquisitivo daqueles que já detinham o dinheiro começou a aumentar ainda mais. Em 1923, já circulavam 30 mil veículos pelas ruas do país.

O crescimento da frota coincidiu com o plano da General Motors de se internacionalizar. Após deter sete linhas de veículos, além de peças, e de consolidar sua posição no EUA, construiu uma fábrica em Copenhague, capital da Dinamarca, para atender aos países escandinavos, como Áustria, Alemanha e Rússia. No ano seguinte, foi para a Bélgica. Em 1918, chegou ao Canadá, a partir da compra da Chevrolet Motor Company. Em seguida, adquiriu o controle da Opel, na Alemanha. Em 1925, foi a vez da Vauxhall Motors Ltd., na Inglaterra.

A primeira linha de montagem

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Naquele mesmo ano, a General Motors chegou ao Brasil e à Argentina, por meio da Manufacturing Facility. A Companhia Geral de Motores do Brasil foi registrada no Tabelionato de São Paulo no dia 26 de janeiro de 1925. Naquele mês, deu-se o início das obras da primeira linha de montagem. O local escolhido era um grande galpão localizado na Avenida Presidente Wilson, 201, no bairro paulistano do Ipiranga, símbolo da emergência industrial da metrópole nos anos 20, próximo da ferrovia Santos-Jundiaí.

Em setembro, oito meses depois da fundação, a empresa trouxe a público seu primeiro carro com a marca Chevrolet. A partir dali, no Brasil, a GM nunca mais parou. A companhia trazia em CKDs (veículos totalmente desmontados) todos os seus modelos das marcas Buick, Oldsmobile, Chevrolet, Oakland, Cadillac e Pontiac. A produção inicial era de 25 unidades por dia. No ano seguinte, a marca elevou-se para 40 unidades diárias e, em 1927, para 150 por dia.

O ano de 1926 reuniu marcos importantes para a General Motors: mais de 150 agentes vendiam carros da empresa em todo o país; começou a circular a revista da companhia; e foi realizada uma grande exposição de automóveis. Dias antes do evento, as principais ruas de São Paulo foram tomadas por quase uma centena de carros que anunciavam a exposição. Resultado: cerca de 40 mil pessoas deslumbravam-se com o mais novo sonho dos brasileiros – os automóveis.

No ano seguinte, foi produzido o Chevrolet de número 25 mil, o que era fabuloso para o Brasil da época. Para registrar a data, a GM organizou um evento na fábrica, durante a montagem de um carro, reunindo pessoas importantes, como diretores de um banco de Nova York e executivos da General Motors Corporation. O carro foi montado em 20 minutos, impressionando os convidados ali presentes.

Os cerca de 800 funcionários da fábrica do Ipiranga, boa parte imigrantes, estavam admirados com a transformação que o pátio sofria da noite para o dia. No final do expediente, os trabalhadores observavam o local cheio de veículos, prontos para a entrega. Na manhã do dia seguinte não havia mais nenhum. Todos os automóveis haviam sido retirados pelos chamados caravanistas, os motoristas que os conduziam para os mais variados pontos do país.

Objeto de desejo

A localização da fábrica era estratégica: um dos locais mais movimentados de São Paulo na época. A capital paulista tinha 700 mil moradores, perdendo para o Rio de Janeiro. Sua vantagem, no entanto, era a ebulição da indústria, sinalizando que a cidade seria o grande polo no país, que somava então 34 milhões de habitantes. Embora fossem acessíveis apenas à parcela mais abastada da população, os carros já eram o grande desejo de muita gente.

Desde o início a General Motors teve a sensibilidade de trabalhar com os públicos, incluindo potenciais consumidores. Aos ricos, uma propaganda para lá de direcionada, como em um anúncio impresso na década de 20: “Os hábitos da vida social impõem aos elementos de escol a obrigação de só escolher para o seu uso aquilo que condiz com a sua distinção individual. É essa razão porque o carro La Salle, construído pela fábrica Cadillac, tem sido distinguido pela preferência dos exigentes desde seu aparecimento”. Já para a população de menor poder aquisitivo a publicidade dizia: “O preço reduzido do novo Chevrolet não impediu que se dessem ao público os melhores rolamentos que se podem adquirir”.

A propaganda foi um dos trunfos da GM trazidos dos Estados Unidos. Boa parte das peças se referiam ao sucesso da empresa entre os americanos. De Detroit, capital da velocidade e sede da GM, a paixão por carros foi transmitida para todo o mundo, inclusive para o Brasil.

Em 1928, a empresa alcançou a marca de 50 mil veículos produzidos. A capacidade da fábrica do Ipiranga estava praticamente esgotada. Era preciso partir para um local mais espaçoso. Sim, a empresa e seus automóveis tinham sido muito bem recebidos pelos brasileiros. E era preciso crescer para atender a uma demanda cada vez maior.

Colapso econômico de 1929 e Segunda Guerra foram os momentos desafiadores para a GM do Brasil

  • Crise levou empresa a diversificar produção e investir na nacionalização dos veículos
  • De 1942 até 1945, a GM, assim como outras fabricantes, foi submetida ao comando militar e passou a montar veículos bélicos

A rápida expansão da produção e das vendas levou a General Motors do Brasil a adquirir uma vasta área em São Caetano do Sul, considerada, na época, um subúrbio longínquo em relação a capital paulista.

Em 24 de setembro de 1927, os tijolos começaram a ser assentados no local. Dois anos depois, em outubro de 1929, a fábrica já podia funcionar. No entanto aquele ano foi um dos marcos negros da economia norte-americana: o “crash” (quebra) das bolsas de Nova York e de Chicago.

Os efeitos da crise tiveram repercussão mundial. No Brasil, as expansões de café reduziram-se drasticamente, ao mesmo tempo em que houve extrema desvalorização do dólar.

A GM do Brasil sofreu impacto semelhante ao da GM dos Estados Unidos, Canadá e Europa. As vendas no Brasil despencaram de 17,7 mil unidades, em 1929, para 4.051 em 1930; e 1.566 em 1932. Centenas dos seus 1.500 empregados perderam seus postos de trabalho.

Quando tudo parecia perdido, um fato foi fundamental para que a empresa superasse aquele momento difícil. A Revolução Constitucionalista, que aconteceu em São Paulo, no dia 9 de julho de 1932, foi provocada pela insatisfação da população com o governo de Getúlio Vargas.

Por conta de intensa mobilização dos 7 milhões de habitantes do Estado de São Paulo, a GMB decidiu fechar as portas, temerosa do que pudesse acontecer com a produção diante do conflito. Para surpresa geral dos empregados, veio contraordem: retomar as atividades imediatamente.

O governo paulista havia adquirido o estoque inteiro de veículos da empresa e solicitava que a GMB voltasse a funcionar normalmente, junto a todo o setor, que participava da retaguarda civil da mobilização militar. A empresa passou a fazer manutenção e reparo de veículos danificados, adaptação de carros civis para uso militar e outros serviços. Com a presença constante de oficiais das forças, as dependências da fábrica de São Caetano do Sul praticamente se tornaram uma extensão dos quartéis revolucionários.

Diversificação

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Tal momento deu forças para a GM seguir seu caminho. A empresa decidiu diversificar a produção e investir na nacionalização dos veículos. Em 1933, a companhia retomou sua marcha para o crescimento até 1941, aumentando sempre a produção e a venda.

A diversificação começou em duas frentes: no mercado de posição, com a venda de peças e acessórias usados para montagem de seus veículos; e no segmento de transportes urbanos.
A primeira carroceria de ônibus fabricada no Brasil foi produzida pela GM em 1934. A matéria prima utilizada era a madeira, abundante no país. Espécies como faveiro, ipê e peroba davam origem aos ônibus brasileiros na época.

Em 1940, 77% dos veículos destinados a transporte coletivo e de carga possuíam carrocerias fabricadas em São Caetano do Sul. A GMB também passou a fabricar carrocerias de madeira para caminhões, e o Chevrolet alcançou o índice de nacionalização de 62%. A empresa também vendia carrocerias para outras montadoras.

Além de diversificação a produção de veículos, a GMB investiu em outro mercado. Como experiência, importou da GM dos Estados Unidos os primeiros refrigeradores Frigidaire. A empresa previa uma boa aceitação do produto, mas não poderia imaginar que seria umas das marcas de eletrodomésticos de maior prestigio entre consumidores brasileiros mas décadas de 40 e 50.

Depois das dificuldades do final da década de 20, a empresa teve folego para recuperar-se e retomar uma curva de crescimento que brevemente extrapolaria a capacidade de sua montadora.

Em 1936 saía das linhas de montagem em São Caetano do Sul o veículo número 100 mil montado no Brasil. Naquele mesmo ano, circulavam pelas ruas de São Paulo 22.100 Chevrolet, 762 Buick, 87 Cadillac e 357 Oldsmobile. Cinco anos mais tarde, em 1941, foi alcançada a marca de 150 mil unidades.

Segunda Guerra Mundial

Como mais um teste para a força da GMB, o Brasil começou a sentir os efeitos da Segunda Guerra Mundial, deflagrada em 1939. Os fabricantes europeus de veículos tornaram-se fornecedores de material de uso bélico. No final de 1941, os Estados Unidos entraram no combate e sua indústria foi convocada para mobilizar-se aos esforços de guerra.

Totalmente independente da importação de petróleo na época, o Brasil sofreu as consequências da interrupção de abastecimento. A gasolina foi racionada e milhares de veículos foram adaptados para uso de gasogênio, condutível alternativo derivado da queima de carvão, que piora o desemprenho e reduz a vida útil dos motores. Na primeira metade da década de 40, São Paulo teve 20 mil veículos convertidos.

Com a criação da Forca Expedicionária Brasileira, as indústrias daqui também tiveram suas atenções voltadas às necessidades da guerra e ficaram sob controle governamental.

A fábrica da GMB, assim como as de outros fabricantes, foi submetida ao comando militar e passou a montar veículos bélicos com componentes produzidas pela matriz norte-americana e fornecidos ao Brasil sob lei de empréstimo.

Também foram produzidos para as Forças Armadas Brasileiras caminhões para transporte de tropas e materiais, reboques de duas rodas e unidades de cozinha de campanha, além de recipientes para transporte de gasolina e outros materiais. A empresa fabricou ainda itens que jamais imaginou sair de suas dependências, como poltronas de vagões, molas de locomotivas e aparelhos de gasogênio para carros caminhões.

Quando a Guerra terminou, o balanço das vendas no período tinha sido de 9.167 veículos, um número tímido se comparado com as vendas de 1929, de 17.741 unidade unidades, mas bastante superior aos números registrados no auge da crise, em 1932.

Após mais este conturbado período, a economia brasileira desenvolvia-se a passos largos. Nunca se registrara na história da GMB uma produção tão grande de carros caminhões e… geladeiras!

Enquanto os exércitos se enfrentaram pelo mundo, os brasileiros economizaram dinheiro, no mesmo período em que a GMB traçou, em sintonia com a General Motors americana, um plano de diversificação.

Era o momento certo de investir no Brasil. Getúlio Vargas incentiva o desenvolvimento da indústria do país e, por consequência, a nacionalização da produção.

A partir da década de 50, a GM não parou de crescer: abriu novas fábricas e diversificou a produção no país

  • Empresa foi pioneira no processo de nacionalização na indústria automotiva, com utilitários pesados
  • Planos de produção do Monza no início dos anos 80 marcou o início da globalização da empresa no Brasil

O fim da segunda Guerra Mundial foi o começo do terceiro plano de expansão da General Motors do Brasil. A economia nacional vivia um momento de euforia, o país ingressava de vez na era industrial e as vendas da empresa estavam a mil por hora.

Em 1949, teve início a ampliação da fábrica de São Caetano do Sul, com a criação de uma nova oficina de montagem, com duas linhas de produção e capacidade para até 15 veículos por hora.

A GMB foi pioneira no processo de nacionalização na indústria automotiva. O programa oficial foi instituído em 1956. Mas, desde meados da década de 40, a empresa trilhava esse caminho.

Em 1948, produziu o primeiro ônibus de aço totalmente montado no Brasil, utilizado matéria-prima da usina da Companhia Siderúrgica Nacional, em Volta Redonda. Pesava uma tonelada a menos do que os veículos produzidos com madeira. O índice de nacionalização era de 89%. Seu lançamento foi um marco para a GMB e para a indústria nacional. Foram fabricadas 300 unidades de 32 lugares cada. Vidros, assentos, pneus, baterias, assoalhos, tintas e guarnições também eram nacionais.

Quando alcançava a produção do milionésimo ônibus de aço, a empresa marcou mais de um gol: o GM Coach, um ônibus urbano para 70 passageiros, que atendia perfeitamente o mercado do transporte coletivo, então em franca expansão. Antes mesmo de o ônibus ser lançado já havia encomenda de 300 unidades aos agentes concessionários.

A GMB investia e diversificava; em 1951, começava a produzir os refrigeradores Frigiraire no país, com 72% dos componentes nacionais.

GM pioneira no processo de nacionalização de veículos

Em 1953, mais uma vez pioneira, a GMB decidiu nacionalizar seus caminhões. Anunciou a aquisição de uma área de 1.634.008 metros quadrados em São Jose dos Campos, escolhida após várias pesquisas feitas em São Paulo e no Rio de Janeiro.

Entre as razões que determinaram a localização da nova unidade, pesaram a proximidade da Vila Dutra e da Estrada de Ferro Central do Brasil, bem como de linhas de transmissão elétrica e do Rio Paraíba do Sul.

Instituído o Programa Oficial de Nacionalização de Veículos, em 1956, a GM foi o primeiro fabricante a expor seus planos. À primeira vista, parecia estranho o desejo do governo, que incentivava a empresa a produzir caminhões, e não carros de passeio, cujo mercado seria muito mais lucrativo.

Em uma segunda analise, tudo parecia lógico: o país precisava de caminhões; o transporte rodoviário de carga seria necessário para o crescimento e o desenvolvimento econômico.

Atendendo aos apelos governamentais, a GM deixou o atraente mercado de carros em segundo plano para dedicar-se exclusivamente ao setor de transporte pesado.

No mesmo ano em que produzia Figidaire de número 100 mil, em 1956, a empresa anunciava o início da construção de sua fábrica, também no Estado de São Paulo.

A GMB tinha sede de mercado: em 1957, lançava o primeiro caminhão brasileiro, o Chevrolet Brasil. Quase metade de seu peso era constituído por componentes nacionais, ultrapassando, assim, o mínimo de 40% exigido pela legislação. Mais uma vez, a GM largou na frente.

GM expande operações com fábrica de São José dos Campos

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Prosseguindo com o investimento em infraestrutura, a companhia inaugurou, em 10 de março de 1959, a sua segunda fábrica no Brasil, em São Jose dos Campos. Com capacidade de produzir 50 mil veículos por ano, era também a primeira fábrica de motores da marca na América do Sul.

Além dos motores, a nova unidade produzia peças para caminhões Chevrolet Brasil, picapes e caminhonetes Chevrolet Amazonas.

A inauguração contou com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek, que disse: “ Aqui estamos, na inauguração de uma das maiores fabricas do Brasil, e eu felicito seus organizadores, aqueles que viveram conosco, verdadeiramente, trabalhar para a prosperidade do país”.

O Brasil crescia e, com ele, a indústria automobilística, Em 1966, a GM aderiu ao plano intensivo de exportações do governo brasileiro. A África do sul passou a receber blocos de motores produzidos na fábrica de São José dos Campos. Quase dez anos depois, veículos montados, refrigeradores, fogões, maquinas de lavar, baterias, matrizes e peças produzidos na unidade eram exportados para todo o mercado latino americano.

O sonho de fabricar automóveis de passeio da marca Chevrolet teve início com o Opala e provocou mudanças radicais em toda a indústria automobilística nacional, ampliando a oferta ao consumidor e a demanda às indústrias de autopeças.

A empresa tornava-se cada vez mais dinâmica ao investir em várias frentes. No dia 16 de dezembro de 1970, saía da linha de montagem da GMB o milionésimo refrigerador Frigidaire, totalmente fabricado no Brasil. A comemoração aconteceu sete anos após a empresa ter produzido o modelo de número 500 mil.

Campo de Provas da Cruz Alta

Para aprimorar a qualidade dos veículos e atender o mercado do consumidor, cada vez mais exigente, em 1972 a GM adquiriu a Fazenda da Cruz Alta, com 11,272 milhões de metros quadrados, em Indaiatuba, para construir seu Campo de Provas.

Inaugurado três anos mais tarde, é onde são realizados até hoje os testes a as validações de todos os modelos da empresa no Brasil. Cercado por uma área verde preservada, o CPCA é o maior do gênero no hemisfério Sul.

Também em 1975, entrou em funcionamento a nova fábrica de baterias Delco, marca da GMB. Situada em uma área de 11 mil metros quadrados na Vila Prosperidade, em São Caetano do Sul, é quase oito vezes maior que a antiga fábrica. No último ano antes da mudança, a produção foi de 350 mil unidades. Já na nova unidade, a produção anual alcança, em 1976, 1 milhão de bateiras.

Vinte e quatro anos depois, a revolução definitiva: chegava ao brasil a marca ACDelco, resultado da fusão, nos Estados Unidos, da AC Spak Plug Divison e Delco Remy Corporation, depois que ambas foram incorporadas pela General Motors.

O foco era o mercado de veículos de passeio, utilitários e caminhões leves, nacionais ou importados, de todas as marcas. Tão logo se instalou por aqui, foi reconhecida como a marca de autopeças que oferece o mais completo pacote de produtos no Brasil.

Lançamento do Monza marca início da globalização

As invasões não pararam. Em 1981, a General Motors Corporation instalou três módulos internacionais para produzir, simultaneamente, os motores do seu primeiro carro mundial, o Monza: na Alemanha, na Áustria e no Brasil.

O primeiro protótipo foi produzido em 27 de fevereiro de 1981, rigorosamente dentro do prazo. Depois de aprovado pela Opel e pela GM, sua fabricação foi iniciada em 18 de maio.

A produção inicial foi de apenas 200 motores por mês, mas em seguida passou para 70 por hora, totalizando 330 mil por ano, dos quais apenas 60 mil ficaram no Brasil. Outros foram exportados para a Opel e para a Pontiac norte-americana. A nova fábrica tinha 47 mil metros quadrados de área constituída e exigiu investimentos de US$ 120 milhões em maquinas, ferramental e equipamentos.

O sucesso dos carros Chevrolet estava totalmente comprovado e crescia com o tempo. De 1972 a 2005, por exemplo, a GM contabilizou 12 títulos de “Carro do Ano”. Primeiro com o Opala, em 1972, e a Caravan, em 1976. O Chevrolet obteve o bicampeonato em 1981. O Monza foi tricampeão em 1983, 1987 e 1988. O Kadett venceu em 1991. Em 1993 foi a vez Omega, seguindo-se com o Vectra, em 1994 e 1997, o Corsa, em 1995 e 1996.

Centro logístico de Sorocaba intensifica foco no cliente

A GM do Brasil não parava de crescer. Com investimento de US$ 50 milhões, inaugurou em Sorocaba, em 5 de março de 1996, seu novo Centro Distribuidor de Peças (CDP), criado para expandir e melhorar a área de pós-vendas, com benefícios para o cliente Chevrolet.

A nova unidade nasceu adequada à política de globalização da empresa, numa preparação previa para a expansão ocorrida no mercado de reposição e também com vistas ao crescimento do Mercosul.

O CDP de Sorocaba ampliou bastante a capacidade do centro de peças, que funcionava no interior do complexo industrial GM em São Jose dos Campos, cuja capacidade se tornou insuficiente para atender a demanda do mercado.

O mercado automobilístico nacional experimentava um “boom” na década de 90 e era necessária uma nova expansão. A Empresa decidiu instalar uma unidade de componentes estampados.

Inaugurada em novembro de 1999, a nova fábrica foi constituída em terreno de 426 mil metros quadrados cedido pela Prefeitura de Mogi das Cruzes, no distrito industrial de Taboão. A área é estrategicamente situada nas proximidades das mais importantes vias de escoamento da região – rodovias Mogi-Dutra e Ayrton Senna- e da malha ferroviária, além de estar entre os dois complexos da GM em São Paulo – São Caetano do Sul e São Jose dos Campos. Exigiu investimentos de US$ 150 milhões. Foi projetada para produzir 6 milhões de peças estampadas por ano.

GM inaugura fábrica mais moderna do mundo em Gravataí

Logo depois, em 2000, a GM anunciaria sua entrada no século XX: era inaugurada o Centro Industrial Automotivo de Gravataí, no Rio Grande do Sul. Criada para produzir um novo veículo, o Celta, que viria revolucionar o mercado, umas das mais modernas fabricas do planeta, devido ao conceito de condomínio industrial, por agregar também os fornecedores.

Com o avanço das estratégias de globalização, o Brasil passou a ter maior influência no desenvolvimento de automóveis mundiais da companhia, caso da minivan Meriva, lançada em 2007, do sedã Cobalt, da segunda geração da picape S10, da Trailblazer e do Spin, que chegaram nos anos seguintes.

Fruto de um investimento de R$ 5,7 bilhões, essa renovação da linha de produtos foi um verdadeiro sucesso comercial e levou a Chevrolet, em 2010, a um recorde histórico: 657.724 unidades emplacadas.

Paralelamente ao frenesi dos smartphones, a GM inaugura uma nova era na indústria automobilística, ao ser a primeira a equipar seus veículos de entrada também com sistemas de conectividade. O Agile Wi-Fi, que trazia internet a bordo, foi pioneiro. Mas foi com o Onix que popularizou a tecnologia, com o MyLink.

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